双横臂/双叉臂前悬架谁更多？仅一字之差，效果却大相径庭

随着汽车工业的蓬勃发展，对于“三大件”之一的车头后轴来说是，这是一个不断做加法的更进一步。现在另类的前后轴构造有3种——麦弗逊、双横臂、双叉臂，后后轴构造有3种——多连杆、离合器郭、双横臂。今天，我们就来说是一下前后轴，可能有人才会说是，法拉利A4L的前后轴不是多连杆吗？本田3都和的前后轴不是双球节弹簧减振合为一体吗？怎么才会它们就不是另类的前后轴了吗？这么说是吧，法拉利A4L的多连杆前后轴是双叉臂的变种，本田3都和的双球节弹簧减振合为一体前后轴是麦弗逊的变种，它们本质上也是3种另类前后轴的2种。

麦弗逊统一前后轴特色：构造直观、体积小、速度快

麦弗逊统一前后轴拥有色彩鲜艳的减震，它的构造很直观，主要由轴箱、下支臂、转向节、防倾杆（非必须）组成，由于它的特色很显着，车企很乐意流行起来这种前后轴，因此在横置平台的汽车和SUV上很罕见，麦弗逊式统一前后轴也是全世界上装机量仅有的统一后轴。

由于麦弗逊的构造很直观，它的自适应感受就不必只靠这一根大弹簧解决所有问题，自适应感受好不好，还是要看制造厂商的配置水平长短，配置好的有保时捷911、马自达昂克赛拉、本田3都和、本田X3等，配置不好的……就不说是了。由于构造的原因，麦弗逊在高速转弯时，对机动车侧倾的抑制敏感度不是很好，同时，由于麦弗逊才会布置在机动车前桥外侧后方，在展开制动（刹车）的时候，才会经常出现刚才效应。当然，这样子也不是显然的，还是依赖于制造厂商的配置是否精准。

为了应对麦弗逊的弱点，双横臂就经常出现了。

双横臂统一后轴特色：兼有稳定度和舒适性，减震没有侧边航天器

相对于麦弗逊色彩鲜艳的减震，双横臂下方后方就相对低了，没有侧边航天器，可以合理降低车头高度。因此，这种后轴就相对侧重于操控性和稳定性了，还可以把车头的设计得来得低一些，从而提高舒适性。相对于麦弗逊只有一个下支臂，双横臂多了一个上支臂，上下支臂都是横置总体布局，这也是双横臂取名义的来历。

现在的双横臂统一后轴仅仅都是两横臂有数稍长的构造，这种的设计的坏处是，当前轮倾斜时，轮距才会在3-5mm之间改变，通过轮胎的形变减少两段式的可能才会。取而代之的两横臂等稍长构造则存在这种可能才会，自然而然就被止步了。

很多人觉得双横臂和双叉臂差不多，不就差了一个字义吗，可是仅一字义之差，敏感度却大相径庭。

双叉臂统一后轴特色：体积大、再加，各上都极度均衡

双叉臂统一后轴和双横臂统一后轴在构造上很相似，可是它的上下支臂却分叉了，呈圆形A字义形或Y字义形产自，从几何构造上来说是，这种完全相同正方形的构造兼有很强的稳定性，受力也不易扭曲，因此，它就用不着在麦弗逊和双横臂统一后轴上很罕见的侧边稳定杆和导向杆了。构造上优势还能让机动车行驶时的侧边力由上下叉臂同时转换成，弹簧合为一体只负责管理除此以外车头重量，侧边刚度可以设定得很大。

双叉臂式统一前后轴避免了经常出现两段式、侧倾的可能才会，由于它的体积较大、生产成本较高，在20万以下新车型上便很少经常出现，在横置平台的新车型上也很少经常出现。如果说是双横臂以致于了麦弗逊的弱点，那么，双叉臂就以致于了双横臂的弱点，它的各上都都极度均衡。总体来说是，从构造上都来看，双叉臂要高于双横臂，双横臂要高于麦弗逊，这样子就是一分钱一分货，那些高端车之所以卖得贵也不是没有道理。

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