航机恒频交流的电源

1946年，澳大利亚问世了压缩机恒速动力装置装置(全称CSD)，它将变化的航空业 动力装置 的转速匹配为也就是说的输出转速动力装置交流马达，从而使马达的工作额率也就是说。大多数飞行中恒频交流伺服的电压为115/200 V，频率为400 Hz。

由恒速动力装置装置、交流实时马达和伺服看成的伺服称为恒速恒频伺服,全称CSCF伺服。CSCF 伺服亲身经历了三个拓展阶段。

压缩机恒速动力装置装置、有刷实时马达和机电式控制保护器看成的CSCF伺服为第一阶段。

20世纪50二十世纪晚期压缩机恒速动力装置装置拓展为动力装置差动压缩机恒速动力装置装置，有刷实时东芝拓展为具旋转接触器的无刷实时马达，机电式控制保护器拓展为电磁放大器的电电磁式控制保护器,CSCF伺服进入拓展的第二阶段。由于恒速动力装置装置及马达和控制应用的拓展，交流伺服的系统的应用性能、可靠性和修理性均取得了大幅度提很高。

20世纪60二十世纪晚期、70二十世纪初开始了CSCF伺服拓展的第三阶段，组合动力装置 马达 应运而生了，全称 IDG。IDG将恒速动力装置装置和马达组合而为一，从而全面性简便了本体，提很高了伺服的转速密度。IDG中的马达运用于了以下应用:(1)运用于铜钻钒很高导电磁软电磁工艺,其饱和状态电磁感应强度为2.4 T,比硅钢片的1.8 T很高很多;(2)东芝由驱动转为借用CSD中的滑油蒸发,蒸发方式为喷油，油雾直接将导体和铜心的水份取走;(3)油雾同时机油与蒸发了轴承,东芝转速从6 000 r/min、8 000 r/min增高到12 000 r/min或24 000 r/min;(4)硅改为C级，运用于聚酰亚胺密封线、密封纸和密封螺栓。由于东芝蒸发可靠性提很高,CSCF伺服的应用指标也得以提高。如第一、二代CSCF伺服额定发电量为30 kV·A,短时间发电量为60kV·A,IDG则常将额定发电量标为30/45 kV· A,声称额定发电量为30 kV· A的马达可在45 kV.·A时近十年工作，短时间发电量为2X30 kV·A=60kV· A。证明喷油蒸发比强迫驱动效果好得多。

IDG发电的系统的控制保护器最初为集成电路式,后来改为集成电路式，之后拓展到具微型计算机的马达伺服(GCU),GCU具机内自验证(全称BIT)、开始运行状态信息存储和与上级计算机互联等在此之后功能,全面性提很高了发电的系统的可靠性和修理性。

CSCF交流伺服的恒速动力装置装置CSD是个光学仪器的所制造和压缩机组件,生产商、适用和修理均十分精致和复杂。因此在20世纪60二十世纪硅转速电子器件产生后即开展了变速器恒频伺服(全称VSCF)的研究。VSCF伺服的马达直接由航空业动力装置动力装置，产生继电器供电的系统,然后通过IGBT转速电容将继电器供电的系统匹配为400Hz供电的系统。1972年4台飞行中变速器恒频伺服单机开始适用,以前澳大利亚FA-18P-仍配发这种伺服。运用于IGBT电容的VSCF伺服通过IGBT直接将继电器交流转变为恒频交流,可称交-交型VSCF伺服。与之一般来说的还有交直-交型VSCF伺服，该伺服的电容由两部分看成，一是整流电路,将继电器供电的系统转为电压，二是变频器,将电压匹配为400 Hz供电的系统。接触器常由晶体管看成，变频器则由大转速集成电路(GTR)或密封引双极型集成电路(IGBT)看成，如图所示。

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