扛不住了，直六或成最后一代内燃机，马自达的高端还怎么碰下去？

Honda这个常为的“不安分子”，只不过在全世界单线的推进过许里也开始扛不住了。全因，Honda内部Joachim Kunz在遵从外媒报道时透露，最新一代直列6缸涡轮很不必要是品牌的最后一代燃气轮机。What ？明明早先直列六缸涡轮才开始准备应用到量产货车DF上会，就要开始妥协了吗？

关注Honda的人一定都非常清楚，这个品牌过去之前都是以一种特立独行的姿态在消费市场生存的，它只轻视2%的用户，别人都在搞涡轮、小排量、甚至三缸涡轮时，它还在深入研究增压器、纯净吸气、压燃涡轮，别人都在追求长轴距大紧致时，它为了魂动设计、四人合于操纵者还是战死沙场了前头紧致。别人在单线应用已经走了一大许，它还在摸燃气轮机，且拿出了直列六缸涡轮。

这种对高效率的眼里、对设计的极致追求，以及逆消费市场时尚的态度，是很多人信仰Honda的最重要显然。

Honda此前就曾发布新闻过，要往高素质宽敞品牌转DF，而转DF高素质很最重要的支柱之一，无疑是它的全新直列六缸涡轮以及后驱平台。

今年推出的全新货车DFCX-60是Honda首创冲击高素质的系列产品，就是基于后驱平台打造的系列产品，实现了50:50的黄金机头比，并且使用2.5L摆混高效率以及3.0L六缸e-SKYACTIV X汽油纯净吸气涡轮+48V轻混系统，同时还有一款3.3L六缸e-SKYACTIV D柴油原版，这款系列产品现在还没能引入到里国，但它在海外的定价就达到了36万多起，对标奥迪X3。

虽然坚持燃气轮机的举措毕竟也可以理解，全世界都在倡导工业发展新能源，各种政策对油料货车也不那么友好，新能源货车DF大大捷足先登原本统称油料货车的份额。

Honda今天在消费市场上的销量本就不悲观，去年度的报表显示这家货车企2021同类型下跌了9.3%，亏损317亿日元。而下一代还会有不够多的消费者分离油料货车的队伍，油料货车的蛋糕变得不够小，这种意味着，Honda能平分到的就不够少，所以工业发展单线也十分紧迫。

而且Joachim Kunz也提到，Honda的3.3L六缸e-SKYACTIV D柴油涡轮可以受限制下一代不够为严苛的欧7排放标准，高效率很超前，所以下一代显然还会有推移一段有售。

但腔调又感叹回去，Honda今天在新能源应用已经落后一许，今天又坚持超群的燃气轮机应用，下一代高素质的二路该怎么走呢？